CONTINÚAN LAS DILIGENCIAS PROBATORIAS DEL ACCIDENTE DEL METRO DE VALENCIA

            

            El juzgado está dispuesto a practicar las testificales en un tiempo record, pese a que durante siete años ha permanecido archivada la causa. No está mal que ahora se haga lo que no se hizo en su día, más vale tarde que nunca, pero no es lo más conveniente citar a declarar a testigos y peritos antes de que llegue toda la información técnica reclamada. Así se hace difícil interrogar a un perito.

            De todos modos hasta ahora lo que resulta evidente, de las declaraciones que ya se han practicado y confirma nuestro criterio, es que la baliza 1680 solo controlaba el acceso al andén de Jesús a 40 km/h ya que así había sido programada, sin embargo, se nos ha reconocido lo que ya sabíamos también que ésta misma baliza se podía haber programado para que actuase de manera eficaz y así evitar que el convoy entrase en la curva anterior a la estación a más velocidad de los 40 km/h permitidos, de hecho entró a 80 cuando a 65 hubiese descarrilado igualmente.

             También queda claro que la unidad venía circulando a velocidad superior a la permitida durante todo el trayecto y sin embargo los sistemas de frenado o limitación de la velocidad eran ineficaces, por ejemplo, el dispositivo de hombre muerto actuaba si transcurridos 35 segundos el maquinista no daba señales de vida, esto traducido a metros significa que a una velocidad de 60 km/h, velocidad consentida aunque superior en 20 km/h a la permitida pero inferior a los 80 Km/h a los que circulaba, un convoy recorre 583,33 metros antes de que se activen los frenos. Esta distancia es a todas luces excesiva e ineficaz y por supuesto no impedía que el tren, de haberse requerido el dispositivo de frenado de hombre muerto, entrase en la curva a velocidad excesiva.

            Por otro lado el lugar de la vía en el que se colocó la baliza 1680, demasiado cerca de la curva pensando en preservar la velocidad en la estación, supuso en la práctica que una vez activado el frenado automático éste actuase mecánicamente sobre el convoy en la misma curva incrementando el riesgo de vuelco.    

        Lo cierto es que, independientemente de las responsabilidades penales, la falta de previsión en una cuestión tan importante como es la programación del frenado automático que incide directamente en la seguridad de los viajeros en esta línea y en ese tramo dejan mucho que desear.

        

INVESTIGACIÓN ACCIDENTE METRO VALENCIA

             Después de más de siete años desde el accidente del metro de Valencia se ha comenzado con las declaraciones de los agentes de policía que confeccionaron el informe técnico policial el día de los hechos. Hasta ahora el Juzgado no había considerado necesaria esta diligencia, aunque es la habitual en todos los procedimientos penales y más aún, en aquellos especialmente graves como éste.

            Este primer informe recogía los datos observados in situ por los agentes de la autoridad en la inspección ocular, la recogida de vestigios que pudieran orientar sobre las causas del accidente, la descripción de los elementos de seguridad de la vía y del convoy siniestrado y de forma especialmente importante la extracción de la información de las caja negras de la U.T.A ( Unidad de Tren Articulado).

             Respecto a esta extracción sorprende que no se realizara a presencia judicial, que la misma se realizara a las 4:50 de la madrugada, pocas horas después del accidente, y en las oficinas de F.G.V en Valencia Sud a presencia de la directora de FGV, del Jefe de Talleres y de otros dos empleados y después de discutir con el agente encargado de la custodia, ya que éste tenía ordenes de trasladar la caja a Jefatura, decisión que cambio de forma sobrevenida por indicaciones realizadas telefónicamente por el agente encargado de la investigación, tras la insistencia de la dirección de ferrocarriles.

            Pero lo más sorprendente es que alegando el efecto 2000 el Jefe de Talleres justificase el borrado inevitable de los datos originales de la caja registradora de eventos (caja negra) una vez hecha la extracción de datos, sin asegurarse de efectuar una copia de seguridad, lo que unido a que el único agente presente en ese momento se negase a firmar la escueta acta levantada al efecto por la directora de FGV genera, más dudas que despeja, sobre la forma de extraer una información tan importante para la investigación.

            En todo caso es incomprensible que diligencias tan esenciales como las declaraciones de los peritos policiales se efectúen siete años y medio después del accidente y, aunque están revelando información importante para la instrucción del procedimiento, son demasiadas las preguntas que quedan sin respuesta como consecuencia del tiempo trascurrido.